Nejprve si odpověděme na první otázky společně, protože spolu úzce souvisejí.

Lze se někdo opřít o kolo?

... a ...

Zůstává kolo vzpřímenější?

Krátké odpovědi jsou ve většině případů ano a ano.

komplikovaně, pojďme se podívat na to, čeho se snažíte dosáhnout v zatáčkách. Nedávno jsem našel tento obrázek a myslím, že skvěle zviditelňuje základní fyziku toho, co se děje, když zahnete na kole do zatáčky:

Na druhé straně , ať už se opíráte o kolo, nebo o své tělo, nebo obojí, tato čára „lokální gravitace“ vám brání v jízdě na vysoké nebo nízké straně. Těžiště a tato středová čára se jen pohybují v závislosti na tom, o co se opíráte a jak nízko se dostáváte.

Vyhledejte zatáčení horských kol a vyhledejte zatáčení silničních kol. Všimněte si, jak soustředěni jsou silniční jezdci ve srovnání s horskými cyklisty. Jedním z velkých důvodů pro radu „lean the bike“ je použít agresivnější boční knoflíky na pneumatice pro horská kola. Na silničním kole to není nutné. Na horském kole strávíte spoustu času obcházením trakce. Ztratíte to a znovu získáte často. Mnoho technik zatáčení na horském kole spočívá v tom, aby vás udržel na trakční straně této trati a aby se zotavil, aniž by narazil, když ji překročíte. Mnoho z těchto technik nelze použít na silničním kole, kde ve většině případů máte buď trakci, nebo jste právě havarovali.

Na obrázcích zatáčení horských kol si také všimnete, že ve velkých bermech jsou jezdci obvykle více vycentrovaní přes kolo a sdílejí polohu zatáčkových silnic. Je to proto, že když není trakce problémem, který je soustředěn na motorku, je to nejvyváženější a nejstabilnější cesta v zatáčce, a proto vidíte, že jezdci na silnicích používají tuto pozici většinu času. Je tlak mezi oběma pedály rovnoměrnější?

Ne. Doporučení ohledně vyvážení pedálů a tyčí zůstává stejné. Odhoďte vnější pedál a primárně jej zatěžujte, zatěžujte vnitřní řídítka. Všimněte si, že hlavním důvodem, proč vážíte vnitřní lištu, je iniciovat countersteer.

Jak lze získat zpětnou vazbu, když se (přední) pneumatika chystá ztratit trakci?

Pokud máte vše správně vážené a máte naštěstí se zadní část prořízne dříve než přední, a v tom okamžiku máte zlomek sekundy na to, abyste postavili kolo zpět, nebo narazíte. Pokud jde přední část, narazíte. Mnoho znalostí omezení trakce pneumatik na silničních kolech vychází ze zkušeností a pádů.

Co v tomto kontextu znamená „dynamický“?

Existuje mnohem více pohybu vašeho těla na kole a na kole po stezce než po silnici. Čím techničtější je stezka, tím více to platí. Doporučení „naklonit kolo, ne tělo“ je dobrým pravidlem, ale nejedná se o univerzální řešení pro horskou cyklistiku. V horské cyklistice existuje tolik různých typů zatáček - rychlé, pomalé, sermované, odkloněné, do kopce, z kopce, strmé, ploché, volné, kamenité a další a téměř nekonečné kombinace. Mnoho kategorií zatáček si zaslouží své vlastní otázky pro techniku ​​zatáčení.

Je obvyklé umístit vnitřní nohu na silnici, aby měla tři kontaktní body a zabránila vyklápění / vyklouznutí?

Obvykle ne během kola. Někdy jsem to viděl na mokru, ale vytažení / sešlápnutí pedálu při zatáčení ovlivní vaši rovnováhu, zejména na silničních kolech. Dostat nohu z pedálu na poslední chvíli je opravdu těžké, zejména u silničních pedálů.

Je váha jezdce rovnoměrně rozložená (brada přes stopku, zadek přes sedadlo)?

Trochu to závisí na sklonu / sklonu a rychlosti a na tom, zda jste na kapotách nebo ve sjezdech, ale do značné míry ano, je to správné.

Vstává, aby získal další “ akrobatický „prostor, tj. svoboda k přibírání na váze někoho rychle používaného?

Na silničním kole, obvykle jen pro manévry při nízké rychlosti. Pravděpodobně existují výjimky, ale momentálně na ně nemyslím.

A co kluzký chodník - voda, sníh, písek?

Sloooow dooown . Čím zrádnější jezdecký povrch, tím vzpřímenější je potřeba, abyste udrželi kolo a své tělo.

Rychlostní zatáčení silničního kola (revidováno po zpětné vazbě od joelmdev)

• Nejprve musí být vaše pneumatiky musí tvrdé - blízko maximálního tlaku napsaného na boční stěně. Jízda na měkkých pneumatikách je receptem na smrt v protijedoucím provozu, protože nemají tolik přilnavosti a jen se vysunou zpod vás.
• U mokrých nebo uvolněných povrchů zpomalte . V těchto podmínkách platí všechny vaše techniky zatáčení MTB.
• Za sucha a důvěryhodného povrchu můžete při nízké rychlosti dělat, co chcete. Skutečná technika je pro vyšší rychlosti: 30 km / h a vyšší.
  Při rychlosti se musíte s motocyklem opřít. Nakloníte kolo tak, aby bylo v zatáčkách, než abyste ho řídili. Při těchto rychlostech by měla být vaše váha rovnoměrně rozložena mezi řídítka a pedály: na sedadle žádná váha.
  Při nízkých rychlostech byste měli nízký vnější pedál, částečně tak, abyste zabránili tomu, aby vnitřní pedál narazil do země v úzkých rozích. Ale při vyšších rychlostech musíte být vyrovnaní a citlivější. Mít jeden pedál nízko znamená, že jste skoro na svém sedadle, a pokud něco pustí, vaše váha to prostě rychle posune. Vidíte profesionální jezdce v této pozici - jsou připraveni nasadit sílu, jakmile to jde, jsou si naprosto jistí povrchem, vidí přes roh a mají tvrdé tvrdé pneumatiky. Pokud tyto věci nejsou všechny pravdivé, dávám přednost pedálům vodorovně s oběma chodidly vpřed a rovnoměrně vyváženými.
  Ruce na brzdy. Pokud musíte brzdit, proveďte to rovnoměrně. Než vstoupíte do rychlé zatáčky, vyzkoušejte brzdy a používejte je rovnoměrně v případě, že se zatáhne roh nebo uslyšíte sdělovací zvuk, který vydává přední pneumatika, než vystoupíte. Buďte tak jemní, jak jen můžete.
• Pro rychlejší zatáčky posuňte váhu o něco více dozadu. Pokud zadní část začne klouzat, můžete to napravit tím, že zvýšíte svoji váhu dopředu a vyprovokujete řízení, ale pokud jde přední, máte toast. Vraťte tedy svoji váhu zpět. Než pojedete rychleji, opravdu potřebujete hodně praxe. Není skoro žádný čas reagovat. Musíte se naučit „cítit“, kdy se má pustit (přední pneumatika často vydává jiný drhnoucí zvuk, ale ne vždy). Pokud k tomu dojde, můžete přijít o hodně kůže! Takže nejezděte rychle v zatáčkách, které zatím neznáte.
  Nikdy neměňte linku za zatáčkou, pokud nehrozí srážka. Při vysoké rychlosti je změna vaší trati prakticky zaručena katastrofa.
• Jelikož jste ještě rychlejší (60-80 km / h, 35-50 mph), kolo se díky gyroskopickému efektu kol stabilizuje na silnici. . Při těchto rychlostech mohou být následky chyb fatální. Nové riziko spočívá v tom, že pokud se s motocyklem neopíráte, síly v zatáčkách mohou pneumatiku odtáhnout. Ze zkušenosti vám mohu říci, že kola se poté přestanou otáčet o půl otáčky, když se pneumatika zasekne ve vidlicích, a pak vyrazíte sami. Přistání není příjemné.

To, co jsem napsal, je v rozporu se spoustou moudrosti na stránce bicycles.stackexchange.com. Rozdíl si myslím, že je v kontextu; tady mluvím o zatáčení rychlostí . Mým zdrojem je více než 50 let cyklistiky, které jsem zažil, počínaje vyrůstáním v kopcovité oblasti, v rodině cyklistických závodů. Poprvé jsem překročil 100 km / h (60 mph) v roce 1970 a téměř každý týden jedna z mých jízd zahrnuje jeden velmi těsný roh s rychlostí 40 km / h, tak rychle, jak to auta dokáží, a další s rychlostí 50 a více km / h (30 mph).

Užijte si to.

Tato rada - shora - může vás zabít:

Nejprve musí být vaše pneumatiky tvrdé - blízko maximálního tlaku uvedeného na boční stěně. Jízda na měkkých pneumatikách je receptem na smrt v protijedoucím provozu, protože nemají takovou přilnavost a jen se vyklouzávají zpod vás.

Je to haraburdí od samozvaného odborníka. Omlouváme se: ano, jezdili jste 50 let na kole, ale stále se mýlíte. Grip se zvyšuje s velikostí kontaktní náplasti a vy říkáte lidem, aby ji místo toho zmenšili. To je to, co musí říci profesionální trenér (který se naučil, jak se trápí v zatáčkách pro tým pro kritéria):

http://myworldfromabicycle.blogspot.co.uk/2010/04/hermann- criterium-17april2010.html

Dave, četl jsem tvůj blog o zatáčení a cítil jsem nutkání přidat komentář. Několikrát se zmíníte o udržení hmotnosti nad těžištěm, ale později přidáte k nasměrování kolena do zatáčky, což ve skutečnosti přesouvá cennou váhu mimo těžiště (nebo co je důležitější, pryč od kontaktní plochy pneumatika). Důvod, který směřuje koleno směrem dovnitř zatáčky, je ten, že usnadňuje otáčení boků, které vás provede zatáčkou. Jízdní kola jsou řízena boky, ne rukama. Bohužel většina cyklistů je tak těsně prohnutá hipflexory, že nedokáže udržet koleno nad pneumatikou při otáčení boků do zatáčky, čímž ztrácí výhodu další váhy na svém kontaktu s vozovkou. Co se týče dalších nápadů .... tubulars nejsou určeny pro provoz při nejvyšším tlaku. Ve skutečnosti bych na technických kurzech, jako je Downers Grove, běžel pneumatiky pro tým @ 90 vpředu a 105 vzadu, ale v dešti jen 85/95. Moji jezdci to absolutně milovali a málokdy kvůli tomu havarovali. Pružná povaha tlaku umožňuje pneumatice absorbovat mnoho účinků zatáčení a udržuje pneumatiku trvale v kontaktu s vozovkou, což je skvělé pro vysokorychlostní zatáčení a přenos síly. Potenciálně ztracená energie je zanedbatelná ve srovnání s bezpečností a výkonem správně nahuštěných pneumatik. Mějte na paměti, že toto je z 284 dnů závodění s trubkami v hodnotě 9 kol denně. Nikdy není válcovaná pneumatika a výrazně méně defektů a nárazů, zejména za mokra. “

Když zvýšíte tlak, snížíte přilnavost. Když ho snížíte, zvýší se. běžíte v podmínkách, kde potřebujete větší přilnavost, dělejte to, co dělají profesionálové, a snižujte tlak.